Ar universalios padangos tikrai universalios?

Daugelis vairuotojų norėdami sutaupyti perka universalias padangas. Tačiau ar jos yra kokybiškos, ar galima jaustis saugiu bet kokioje situacijoje. Vokietijoje buvo atliktas universalių padangų tyrimas.  Trumpai jums pristatysime šio testo rezultatus.

Lietus gali užklupti važiuojant bet kokiu metų laiku. Todėl labai svarbu sužinoti kokie padangų testo rezultatai yra važiuojant šlapiu keliu. Vienas pagrindinių kriterijų – akvaplanavimas. Jis parodo kokiu greičiu važiuojant  šlapia danga praranda sukibimą ir pradeda plaukti vandens vandens paviršiumi. Šią užduotį lengviausiai įveikė vasarinės padangos. Žieminės ir universalios vandens paviršiumi čiuožti pradeda kur kas greičiau. Taip yra todėl, kad uždaras protektoriaus raštas ir unoversalios ir žieminės padangos nespėja pakankamai gerai išspausti vandens.

TESTAS ANT ŠLAPIOS KELIO DANGOS

Automobilio valdymas

Didžiausią greitį važiuojant žiedine trasa automobilis pasiekė „apautas“ vasarinėmis padangomis. Jos ir vėl parodė geriausią rezultatą ant šlapios kelio dangos. tačiau atkreipkite dėmesį, kad vasarinėms padangoms nedaug nusileido ir universalios „Goodyear“, „Sava“, „Handkook“ bei „Toyo“ padangos.

Degalus taupačios padangos

Ar kada nors bandėte stumti pilną smėlio karutį, kurio padangose mažai oro. Jei taip tai turbūt sutiksite su faktu, kad jei padangose mažai oro, reikalinga daugiau fizinių jėgų. O jei pripučiate padangas darbas pradeda eiti kaip iš pypkės. Turbūt kyla klausimas, kodėl taip yra, o taip yra todėl, kad daugiau pripūstos padangos mažiau deformuojasi ir sumažėja riedėjimo pasipriešinimas. Tokiu pačiu būdu veikia ir automobilius taupančios padangos. Dėl naujų gamybos technologijų, naujų konstrukcijų, degalus taupančios padangos mažiau priešinasi riedėjimui nei įprastos padangos. Dėl šios priežasties mašina sunaudoja mažiau degalų. Tačiau viskas paprasta tik atrodytų iš pirmo žvilgsnio, o taip iš tikrųjų nėra. Šiame straipsnyje pateiksime trumpą taupančių padangų testo analizę.

Daugiau info galima rasti: PNEUMATINĖS PADANGOS ATSIRADIMO ISTORIJA

View Post

Vairuotojų darbo laiko normavimas ir paskirstymas

Svarbus saugaus eismo organizavimo klausimas yra vairuotojų darbo laiko normavimas ir paskirstymas, nes vairuoti automobilį nuvargus yra pavojinga. Eismo taisyklėse vairuotojui draudžiama vairuoti transporto priemonę taip nuvargus, kad nuovargis galėtų turėti įtakos eismo saugumui. Tačiau vairuotojui sunku nustatyti nuovargio laipsnį, kuriam esant jis turėtų nebevairuoti automobilio, kadangi nuovargio ir pavargimo pasireiškimo laipsniai gali nesutapti.

Pavargimas gali lengvai maskuoti emocinis susijaudinimas arba kiti faktoriai. Tokiu atveju vairuotojas nesijaučia pavargęs, ir nuovargis gali pasireikšti netikėtai, staiga sumažėjus darbingumui arba, apimant mieguistumui.

TSRS vidaus reikalų ministerijos kelių eismo saugumo mokslinio tyrimo instituto duomenimis, vairuotojai, dirbantys nuo 7 iki 12 valandų, j eismo nelaimes užmigę patenka maždaug 2 kartus dažniau negu dirbantys iki 7 valandų. Jeigu dirbama daugiau kaip 12 valandų, tai eismo nelaimių įvyksta 9 kartus daugiau. Po 12 val. darbo mirtinų eismo nelaimių yra 1,5 karto daugiau negu po 8 val. darbo.

Tiriant darbo fiziologiją, nustatyta, kad geriausias kovos su nuovargiu ir pervargimu metodas yra taisyklingas darbo ir poilsio derinimas. Čekoslovakijos darbo saugumo ir fiziologijos tyrimo instituto darbuotojai nustatė priklausomybę tarp nelaimingų atsitikimų skaičiaus ir darbo trukmės. Nustatyta, kad po 8 darbo valandų didėja santykinis eismo nelaimių kiekis: kai darbo trukmė iki 10 val. — didėja pamažu, o nuo 10 iki 11 val. labai greitai. Tačiau reglamentuojant vairuotojo darbą, neįvertinus jo poilsio prieš darbą, tikslo pasiekti negalima. Iš statistikos vairuotojų, kurie iki darbo pradžios nepakankamai pailsėjo, vairuodami automobilį užsnūsta jau po 3,5 val. Jeigu vairuotojas pamainos išvakarėse gerai nepailsės, tai, net sutrumpinus jo darbo laiką, jis nuvargs anksčiau.

Autotransporto įmonėse vairuotojams nustatyti įvairūs darbo režimai, kurie yra pagristi bendru mėnesio darbo laiko balansu. Tačiau ne visada įvertinamas laikas, kurį vairuotojas sugaišta prie degalinių, plaudamas automobilį, užpildydamas kelionės lapą ir kitus dokumentus, nors dėl to vairuotojo darbo diena pailgėja. Kai kurios autotransporto įmonės pratęsia vairuotojo darbo dieną (iki 10-11 val. ir daugiau), o vėliau jam suteikia papildomo poilsio laiko. O jeigu atsižvelgiame į neapskaičiuotą darbo pradžios ir pabaigos laiką (vidutiniškai 2,5 val.) ir laiką, sugaištamą vykstant į darbą ir iš jo, tai vairuotojo užimtumas siekia iki 16-18 val. per parą. Nustatyta, kad po 10 val. darbo ar nuvažiavęs daugiau kaip 450 km, vairuotojas dėl nuovargio klysta dažniau.

Leningrado     universiteto Aukštosios nervinės veiklos katedros tyrimais nustatyta, kad vairuotojams neigiamos įtakos turi ankstyva darbo pradžia. Rytinėje pamainoje vairuotojų darbingumas blogiausias. Vėliau darbingumas didėja iki darbo dienos vidurio ir šiek tiek mažėja pamainos pabaigoje.

Išnagrinėję vairuotojų darbą, HPIHAT’o Leningrado filialo darbuotojai nustatė, kad dėl ilgos darbo dienos atsiradęs nuovargis neturi daug įtakos jaunų vairuotojų kraujo apytakos ir kvėpavimo organų funkcijoms, tačiau dėl to pablogėja dėmesio koncentracija ir kitos reakcijos. Pagyvenusių ir ilgą darbo stažą turinčių vairuotojų kraujospūdis ir kitos gyvybinės organizmo funkcijos į darbo pabaigą labai pakinta. Tyrinėtojai mano, kad 11, 7 val. darbo dieną su dviejų valandų pietų pertrauka negalima rekomenduoti jauniems vairuotojams, kuriems nustatyti medicininiai apribojimai. Tyrinėtojai taip pat mano, kad negalima leisti dirbti pagyvenusiems vairuotojams naktį dviejų pamainų darbe.

Tarptautinė organizacija, reglamentuojanti tarptautinius pervežimus (Europos susitarimas dėl tarptautinių pervežimų transporto priemonių tarnybinio personalo narių darbo), numato, kad kiekvieną dieną galima vairuoti automobilį ne ilgiau kaip 8 val. Be to, vairuotojo darbo trukmė gali pasiekti 9 val., tačiau ne dažniau kaip 2 kartus per savaitę. Be pertraukos vairuoti leidžiama ne ilgiau kaip 4 val. ir išimtiniais atvejais 4 val. 30 min. Vairuojant turi būti daroma ne trumpesnė kaip 1 val. pertrauka poilsiui (arba dvi pertraukos po 30 min.).

Gorkio darbo higienos ir profesinių susirgimų MTI (mokslinio tyrimo instituto) tyrimais nustatyta, kad vairuotojų darbingumas po 10 val. darbo, nepriklausomai nuo dienų skaičiaus po poilsio dienos, staigiai sumažėja ir yra nesuderinamas su saugiu eismu.

Daugumai tiek vairuotojų tiek supirkėjų, kurie teikia automobilių supirkimas Kaune paslaugas optimali darbo dienos trukmė yra 7-8 val., o maksimali — 10 val. su sąlyga, kad buvo pakankamai pailsėta.

Šaltinis – vikipedija

View Post

Dažniausia eismo nelaimių priežastis – nuovargis

Nuovargis yra kur kas dažnesnė eismo nelaimių priežastis negu manoma. Nuvargus labai sumažėja automobilio vairavimo meistriškumas, ir vairuotojas pradeda klysti. Tikrinant vairuotojų judesių reakciją, pastebėta, kad jie klaidingai naudojosi valdymo prietaisais: iki darbo 12 proc kartų, po darbo 28% kartų.

Kartais eismo taisyklės pažeidžiamos ne dėl vairuotojo nerūpestingumo ar nedrausmingumo, o dėl nuovargio.

Nuvargus sumažėja jutimo organų jautrumas, dažniausiai pablogėja regėjimas naktį, raumenų-judinamasis pojūtis ir judesių koordinacija, atliekami nereikalingi judesiai, sumažėja dėmesio intensyvumas ir atsakomųjų judėjimo reakcijų greitis bei tikslumas. Nuvargus nebejaučiamas greitis, daromos nedidelės klaidos, vairuotojus labiau akina priešpriešinių automobilių žibintų šviesa.

Vairuotojo psichinę veiklą turi stimuliuoti iš išorės gaunama informacija. Yra optimalus informacinės apkrovos dydis. Kai informacijos per daug arba per mažai, vairuotojas greičiau nuvargsta.

Mieguistumas

Būdingas nuovargio požymis yra mieguistumas. Vairuotojo darbe mieguistumas, o kartais ir miegas, yra pats pavojingiausias nuovargio pasireiškimas. Pavyzdžiui, JAV statistikos duomenimis, 3,3% visų vairuotojų, kurie buvo eismo nelaimių su mirtina baigtimi dalyviai, nelaimės metu miegojo arba buvo nuvargę, o labiausiai perpildytose sankryžose vairuotojai taip pat miegojo arba buvo mieguisti (HHHAT’o duomenimis, kai kuriuose TSRS automobilių keliuose nuo 1,7 iki 2,4% eismo nelaimių įvyko dėl to, kad ilgose tiesiose kelio atkarpose vairuotojai užmigo). Daug greičiau vairuotojas užmiega naktį.

Vairuotojas yra mieguistas ne tik dėl nuovargio, bet ir dėl kitokių priežasčių: eismo monotoniškumo, dėl ilgą laiką atliekamo darbo vienodumo, raumenų tonuso sumažėjimo, aukštos oro temperatūros kabinoje, daug prisivalgius. Tokioje būklėje pablogėja vairuotojo psichinės funkcijos ir susidaro vadinamoji „slopinimo būklė”, „atbukimas”, „kelio hipnozė”. Vairuojant automobilį, dažnai užmiegama ir atvertomis akimis. Pavargus vairuotoją apninka apatija, suglebimas, slopinimo būsena. Dėmesį užgožia, mintys, neturinčios nieko bendra su automobilio vairavimu. Lengvai gali susidaryti iliuzinis eismo aplinkybių vaizdas. Atbunka atsakomybės jausmas Daugelis patyrusių vairuotojų prisipažįsta, kad dirbdami tokią būklę patyrė ne vieną kartą.

Slopinimo būsena vairuojant automobilį galima dėl nervinio išsekimo ir nuovargio ilgai važiuojant, dėl varginančio darbo prieš reisą ir nepakankamai pailsėjus. Daugiau kaip 15proc eismo nelaimių, įvykstančiu tiesiose kelio atkarpose, priežasčių lieka neišaiškintos. Manoma, kad jos susijusios su vairuotoju psichikos slopinimo būsena.

Prof. V. Babkovo duomenimis, 25ame vienodo tiesaus kelio ruožo kilometre eismo nelaimių įvyksta du kartus daugia negu 3iame kilometre. Tai paaiškinama automobilio vairavimo monotoniškumu, kuris sumažina vairuotojo dėmesio intensyvumą.

Kovojimas su slopinimo būsena

Daug kartu buvo mėginta kovoti su slopinimo būsena, tačiau norimų rezultatų nepasiekta. Pavyzdžiui, yra nustatyta, kad Amerikos sunkvežimių vairuotojų vartojamos tabletės nuo mieguistumo ir nuovargio važiuojant didelius nuotolius gali pakenkti sveikatai.

Kovojant su eismo nelaimėmis dėl vairuotojų slopinimo būsenos, JAV, Australijoje, Prancūzijoje ir Japonijoje sukurti vadinamieji „budrumo prietaisai”, kurie, sumažėjus vairuotojo aktyvumui darbo metu (atsileidus rankų raumenims, staigiai sumažėjus vairuotojo judesių kiekiui, jam nereaguojant į specialius šviesos ir garsinius signalus), automatiškai išjungia uždegimo sistemą.

Kovos su vairuotojų slopinimo būsena tyrimų autoriai rekomenduoja vienodose kelio atkarpose kalbėtis su keleiviais (jeigu tai nesudaro pavojaus eismui), garsiai dainuoti, kramtyti džiovintus vai sius arba rūgščius saldainius. Patartina periodiškai įjungti radijo imtuvą, tačiau reikia vengti monotoniškos ir dėmesį blaškančios muzikos. Tokiu atveju labiausiai tinka linksma radijo programa arba lengvoji muzika.

Pagrindinė priemonė nuovargiui ir, slopinimo būklei išvengti yra, racionalus vairuotojo darbo ir poilsio režimas.

Kolegos teikia automobilių supirkimas Vilniuje paslaugas kai automobiliai yra patyrę avarijas nuo nuovargio ir mieguistumo padarinių.

View Post

Automobilis „Skoda-1000 MB” modelis

1969 metais iš pagrindų modernizuojamas bazinis „Skoda-1000 MB” modelis. Pakeičiama kėbulo konstrukcija (kitokias formas įgyja priekiniai bei užpakaliniai sparnai, kapotai). Kėbulo vidaus įranga nuprojektuojama pagal eismo saugumo reikalavimus. įrengiami diskiniai stabdžiai, supaprastinami kai kurie mazgai. Tačiau bendra automobilio komponuotė lieka tokia pat kaip ir „Škodų-1000 MB”. Serijinė naujųjų „Škoda-100″ ir „Škoda-110″ gamyba prasidejo 1969 metais. Taip pat gaminami ir „liuksai” — „Škoda-100L” bei „Škoda-110L”. Naujieji automobiliai yra galingesni ir greitesni. Pavyzdžiui, „Škoda¬100″ ir „Škoda-100L” galima važiuoti 125 km per valandą o „Škoda-110″ ir „Škoda-110L” 135 km per val.

Gamyklos filialas Kvasiny mieste 1970 metais pradėjo gaminti naujojo modelio sportinį automobilį „Škoda-11OR Kupe” su ištaigingu dviejų durų kėbulu ir 62 AG varikliu, Pastaruoju metu Čekoslovakija gamina dar galingesnius automobilius „Škoda¬105″, „Škoda-120L”, „Škoda GLS”.

Kaip ir anksčiau „Škodos” filialas Vrchlabi mieste surinkinėja automobilius su specialios paskirties kėbulais (mikroautobusus, furgonus, sanitarinius ir k t.).

Gamykla „TATRA” visą laiką tobuliną aerodinamiškų lengvųjų automobilių su oru aušinamais varikliais konstrukciją. Pirmasis „Tatros” modelis „Tatra-77″ buvo pradėtas gaminti 1934 m. Apie 40 metų truko bandymai ir štai 1973 m. sukuriamas ir pradedamas gaminti automobilis „Tatra-613″. Nuo visų kitų pasaulyje gaminamų lengvųjų automobilių jis skiriasi pavaros agregatu (pagrindinė pavara yra variklio karteryje ir tepama tuo pačiu tepalu). „Tatros-613″ variklis įmontuotas užpakalyje virš varomojo tilto. Jis yra V-8 tipo, darbinis tūris — 3500 cm3. Maksimalus šio modelio „Tatros” greitis 190 km per val. Automobilis turi nepriklausomą visų keturių ratų pakabą, diskinius stabdžius, vairo mechanizmą su hidrauliniu ratų virpesių ir smūgių amortizatoriumi. Ketverių durų kėbule telpa 5 keleiviai. ,,Tatros-613″ gaminamos nedidelėmis serijomis (apie 1500 per metus).

Šiandien Čekoslovakijos automobilių pramonė — viena iš svarbiausių centralizuotai valdomų ir kompleksiškai plėtojamų liaudies ūkio šakų. 1965 metais

Buvo įkurtas trestas ČAZ (Česke automobilove zavody), kuris sujungė kelias dešimtis šios pramonės  šakos įmonių. Visos Čekoslovakijos automobilių pramones įmonės per metus pagamina apie 220 tūkst. mašinų, kurios eksportuojamos į 84 pasaulio šalis. Daugiausia savo automobilių Čekoslovakija tiekia socialistinėms šalims.

Mūsų šalyje populiarūs čekiški automobiliai škoda-706 RTTN su puspriekabėmis šaldytuvu „Alka”, triašiai savivarčiai „Tatra-138″ ir „Tatra 148″, dirbantys šiaurėje, sunkvežimiai „Praga-V35″, kurių sutiksime ir Lietuvos keliuose, taip pat daugelio mėgstami motociklai „Jawa”, „Skodos” vežiojantys keleivius 23 miestuose. Apie 430 čekiškų troleibusų kursuoja Vilniaus ir Kauno gatvėse…

View Post