Prasilenkti — ne visada paprasta

Automobilio vairuotojas, net ir turėdamas pirmumo teisę prieš tramvajų, įvažiuojanti į eismo ratu kelią, visada privalo atsiminti, kad tramvajų sunku sustabdyti, kad jis didelis, sunkus ir „kietas” ir susidurti su juo labai pavojinga. Todėl nepatartina labai energingai naudotis savo pirmumo teise, o reikia atsargiai veikti. Kas iš to, kad vairuotojas ir liko teisus, betgi jo automobilis susidūrė su tramvajumi, kuris privalėjo sustoti, o nesustojo.

Kai tramvajaus bėgiai eina aikšte su eismu ratu aplink skverą, automobilio vairuotojas gali jį lenkti tiek iš dešinės, tiek ir iš kairės pusės, nes važiuoja vienos krypties eismo keliu. Tik privalo nepažeisti bėginių transporto priemonių pirmumo teisės.

Prasilenkti — ne visada paprasta

Kaip žinoma, prasilenkia du, priešingomis kryptimis važiuojantys, automobiliai. Miesto gatvėse prasilenkti yra lengviau, negu užmiesčio keliuose, nes miesto gatvės esti platesnės ir priešingomis kryptimis važiuojančius automobilius skiria gatvės viduriu einanti linija.

Tačiau kartais, ypač siaurose gatvėse, tenka labai arti prasilenkti. Tad vairuotojai, kad būtų saugu, čia visada turi laikytis pakankamo atstumo tarp automobilių. Niekada nereikia rizikuoti ir prasilenkti nedideliu atstumu. Toks prasilenkimas netgi dėl nedidelės vairuotojo klaidos arba kitais atvejais nepavojingo slydimo gali sukelti pavojingą susidūrimą, juoba kad vieno automobilio greitis kito automobilio greičio atžvilgiu yra abiejų automobilių greičių suma.

Automobilių supirkimas Kaunas

Prasilenkiant siaurose gatvėse, visada slypi pavojus, kad iš už priešinio automobilio pasirodys neatsargus pėstysis, ypač vaikas. Todėl vairuotojas privalo itin atidžiai žiūrėti, kas dedasi už priešinio automobilio, ir pavojaus atveju būti visada pasiruošęs duoti įspėjantįjį signalą ir sustabdyti savo automobilį.

Aplenkimu vadinamas manevras, lenkiant greta važiuojančią transporto priemonę, kuri juda mažesniu greičiu. Čia abi transporto priemonės rieda viena kryptimi. Greičiau važiuojanti transporto priemonė vadinama aplenkiančiąja, o lėčiau važiuojanti — aplenkiamąja. Nedera painioti aplenkimo su prasilenkimu, kai transporto priemonės važiuoja priešingomis kryptimis.

Sugebėjimas taisyklingai ir saugiai aplenkti yra sunkiausias menas automobilio valdymo technikoje. Aplenkiant reikia būti ypač atsargiam, nes paprastai tai atliekama didžiausiu leistinu greičiu.

Mechaniniai virpesiai – triukšmas ir vibracija

Kai mūsų automobilis važiuoja paskui kitus automobilius vienoje eilėje, mes jų nelenkiame, nors jie važiuotų ir kiek lėčiau, negu leidžiama. Tarkime, mes išvažiavome iš eilės į kairę, pasiruošę lenkti, ir pamatėme, jog prieš ketinamą aplenkti automobilį važiuoja dar keletas transporto priemonių. Ką gi tada daryti? Pasilikti kairėje važiuojamosios dalies pusėje negalima. Vadinasi, reikia „Įsisprausti” tarp greta mūsų važiuojančių automobilių, tačiau tuo įrodysime, kad mums trūksta vairavimo kultūros, sukelsime sąmyšį eisme ir priversime kitą vairuotoją stabdyti, o tai, savo ruožtu, sudarys keblumų už jo važiuojančiam vairuotojui.

Kaip žinoma, aplenkti galima tik tada, jei pakankamas kelio tarpas prieš aplenkiamąjį automobilį yra laisvas. Vairuotojas turi tuo įsitikinti, prieš pradėdamas manevrą. Tam jis privalo pasižiūrėti pro priekyje važiuojančio automobilio užpakalinį stiklą. Beje, to padaryti negalima, kai priekyje rieda krovininis automobilis. Tuomet reikia atsargiai išvažiuoti kiek kairę apsižvalgyti, bet kartu būti pasiruošusiam greitai „pasislėpti” už priekinio automobilio, jeigu pasirodytų priešinga kryptimi važiuojanti mašina.

Moskvičių“ modernizavimo būdus ir kryptis iš dalies lėmė valstybiniai bandomieji važiavimai

View Post

Vairuotojas, kuris laikosi kultūringo vairavimo principų

Vairuotojas, kuris laikosi kultūringo vairavimo principų, tiksliai vykdo ne tik taisykles, bet ir visus nurodymus bei draudimus, nors jam, galbūt, ne visada tai reikalinga ir patogu. Beje, vairuotojai negali elgtis kaip išmano, nes taisyklės ir nurodymai būtini visiems vienodai, nepriklausomai nuo to, ar tai patinka, ar ne.

Garsiniai signalai

Vairuotojas turi įsidėmėti, kad garsiniu signalu galima signalizuoti tik įspėjant. Niekada nereikia garsiniu signalu ką nors šaukti iš namų, reikalauti, kad atidarytų vartus, arba raginti važiuoti automobilį, kurio vairuotojas nepastebėjo šviesoforo signalo pasikeitimo.

Kai tam tikrame kelio ruože arba gyvenvietėje garsiniai signalai yra draudžiami (apie tai sužinoma iš atitinkamo draudžiančiojo ženklo), vairuotojai turi ne tik susilaikyti nuo jų panaudojimo, bet ir būti atidesni bei atsargesni. Tačiau, susidarius kokiai nors netikėtai situacijai, pavyzdžiui, važiuojamojoje kelio dalyje netoli nuo automobilio pasirodžius neatsargiam pėsčiajam, įspėjantį garsinį signalą duoti ne tik galima, bet ir būtina. Šiuo atveju garsinis signalas būna vienintelė išgelbėjimo priemonė pėsčiajam, nes sustabdyti automobilį tokiame mažame atstume neįmanoma. Vadinasi, išimtiniais atvejais pažeisti bendrą draudimą būtina, kai siekiama išvengti nelaimės.

Kelių eismo taisyklėse pasakyta, kad garsinis signalas naudotinas perspėjimui, pavyzdžiui, prieš lenkiant kitą automobilį ne gyvenvietėje. Todėl nereikia lenkti nepasignalizavus ir tuo neįspėjus, nebent lenkiamojo automobilio vairuotojo veiksmai (priartėjimas prie dešiniojo kelio krašto, įjungtas dešinysis posūkio rodiklis) rodytų, kad jis žino mūsų ketinimą.

Taip pat įsidėmėtina, kad tamsoje garsiniu signalu nesinaudojama, o įspėjama, perjungiant šviesą.

Kaip įspėti, priklauso nuo to, ką ir kada įspėjame. Lenkiant automobilį, signalizuojama keliais ilgais signalais, o dviratininko arba pėsčiojo dėmesiui atkreipti pakanka trumpo signalo, duodamo iš pakankamo nuotolio nuo jų ir pakartotinio (visai trumpo), įjungiamo, priartėjus prie dviratininko arba pėsčiojo.

Mažalitražiai automobiliai sutverti miestui

Kad nieko neišgąsdintų, vairuotojas turi signalizuoti garsiniu signalu nelabai stipriai (ilgai) ir iš pakankamai toli. įspėti garsiniu signalu reikia laiku, kad įspėjamasis galėtų nueiti arba nuvažiuoti nuo kelio.

Nors, didėjant automobilių eismo intensyvumui, naudoti garsinį signalą tenka vis rečiau, bet jis visada naudotinas tokiose situacijose, kai įspėti būtina.

Automobilių supirkimas Vilniuje

Privalu žinoti, kad teisminio avarijos nagrinėjimo metu visada klausiama, ar teisingai kaltinamasis vairuotojas panaudojo garsinį signalą, kad įspėti katastrofos auką. Jeigu tokio įspėjimo nebuvo, laikoma, kad vairuotojas savo pareigos neatliko.

Nurodantieji ir nukreipiamieji ženklai

View Post

Pramonės krovinių pervežimas automobiliais dažnai yra neatskiriama darbo proceso dalis

Be specializuotų automobilių-kranų šiandien neišsiverčia jokia statybos aikštelė, nė viena gamykla, parduotuvė ar aptarnavimo įstaiga. Šie automobiliai taupo laiką, išlaisvina daug darbo jėgos, ir, suprantama, didina darbo našumą.

Lvovo automobilių gamykla montuoja hidraulinius kranus ant sunkvežimių GAZ ir ZIL važiuoklių tarp kėbulo ir vairuotojo kabinos. Taip įrengtas kranas užima nedaug vietos. Panašūs sunkvežimiai-krautuvai gaminami kelių tipų. Vieni iš jų yra tokie, kurių pakrovimo įrenginiai užima nedaug vietos (tada nereikia keisti nei šasi konstrukcijos, nei pagrindinių automobilio mazgų komponuotės). Kiti turi įrengtus sudėtingus mechanizmus, kuriais galima nuleisti sunkvežimio kėbulą iki žemės paviršiaus, o po to vėl pakelti transportinę padėti. Tokiais automobiliais patogu vežioti į parduotuves ir visuomeninio maitinimo įstaigas maisto produktus ar kitas prekes. Daug specializuotų mašinų, galinčių pasikrauti ar išsikrauti krovinius, naudojama žemės ūkyje. Jomis vežiojamos trąšos, sėkla, gabenamas iš laukų derlius ir t. t.

Automobilių supirkimas Vilnius

Automobilinis kranas yra savaeigė kėlimo mašina, sumontuota ant automobilio šasi. Jis turi mechaninę, elektrinę arba hidraulinę pavarą, strėlę su, kabliu, kuris kartais pakeičiamas kaušu. Yra specialios gervės ir skrysčiai kilnoti strėlėms ar joms pailginti, keturios papildomos atramos automobilio stabilumui padidinti. Kranininko kabina, strėlė ir visi svarbiausi mechanizmai dažniausiai būna sumontuoti ant sukiojamos platformos. Mūsų šalyje serijomis gaminamų automobilinių kranų keliamoji galia nuo 2,5 iki 16 tonų, pagrindinės strėlės ilgis — 5,75-10 m. Galingų autokranų ji gali būti net iki 22 metrų.

Pramonės krovinių pervežimas automobiliais dažnai yra neatskiriama darbo proceso dalis. Tai ypač akivaizdu statyboje, kur labai svarbu, kad statybinės medžiagos, kroviniai ir konstrukcijos būtų pristatomi, kaip sakoma, „nuo durų iki durų”. Taigi automobilis-statybininkas yra būtina grandis tiesiogiai siejanti statybos pramonę su statybų aikštelėmis. Suprantama, „statybininko” profesija labiausiai tinka sunkvežimiams. Kad jie būtų tikri „profesionalai”, pirmiausia reikia pritaikyti kroviniams jų kėbulus. Kadangi statybiniais sunkvežimiais gabenamos įvairios medžiagos bei konstrukcijos, ir kėbulų esama labai įvairių: savivarčiai, puspriekabės-treileriai, specialios cisternos cementui, kėbulai su padėklais plytoms vežti ir t. t. Esama daug specialių automobilių, pritaikytų pervežti įvairiausių gabaritų plokštėms, sijoms, blokams, kolonoms, vamzdžiams, langų stiklams, bitumui, šiferiui ir pan. Pavyzdžiui, betonvežio kėbulas yra kaušo pavidalo, kartais būna su šilumine izoliacija arba šildomas. Kai kurie betonvežiai turi maišytuvą, jie gali pervežti betono mišinį arba sumaišyti jį pakeliui iš paimtų užpildų, cemento ir vandens.

Idomu: „Prisikėlęs iš mirusių” dukart pasaulio čempionas austras Nikis Lauda

View Post

Greičio rekordus šturmuoja automobiliai su reaktyviniais varikliais

Lenktyninis automobilis — ne žaisliukas, o rytdienos technika, kurios poligonas ir laboratorija — lenktynių trasa baltuose druskos ežeruose.

Greičio rekordus dabar šturmuoja automobiliai su reaktyviniais varikliais, jais pasiekiama vis didesni greičiai. Dabar ten projektuojamas reaktyvinis automobilis, su kuriuo planuojama pasiekti 1200 km per val. greitį. Jis turėtų būti 11,0 m ilgio, 1,30 m aukščio, jo variklio trauka — 4000 kG, kėbulas iš stiklo plasto.

Tarptautinė automobilių federacija (FIA), vadovaujanti visam automobilių sportui ir registruojanti įvairius automobilių rekordus, ilgai nenorėjo pripažinti automobilių su reaktyviniais varikliais, nes pagal jos kodeksą automobiliu buvo laikomas tik toks ekipažas, kuris juda varančiųjų ratų dėka. Tačiau 1964 metais amerikiečių sportinės organiacijos pasiekė, kad FIA pagaliau pripažintų ir tokius automobilius.

Prasidėjo lenktyninių automobilių su dujų turbininiais ir reaktyviniais varikliais epocha.

Pirmasis lenktyninis automobilis dujų turbininiu, varikliu vadinosi „Mėlynoji paukštė”. Mėlynoji paukštė turėjo 4250 AG galios variklį, tačiau ji nesugebėjo skrieti greičiau už ,,Golden road”: žymusis anglų lenktynininkas Donaldas Kempbelas su ja pasiekė tik 648,72 kilometro per valandą greitį. Be to, „Mėlynajai paukštei” reikėjo labai daug kuro: 190 litrų aviacinio žibalo šimtui kilometrų keIio.

Tikrasis automobilių greičio rekordų šturmas prasidėjo, kai į lenktynių trasas įsiveržė automobiliai su reaktyviniais varikliais. Pirmiausia — garsioji „Amerikos siela” (,Spirit of America”). Šiuo triračiu supergreitu automobiliu amerikiečių lenktynininkas Kregas Bredlavas pasiekia 848,65 kilometrų per valandą greitį, o keturrate „Amerikos siela”, turinčia 17 tūkstančių arklio jėgų turboreaktyvinį varikli, 1965 metais jau skriejama 966,5 kilometrų per valandą greičiu. Tiesa, „Amerikos siela” panašesnė į žeme judančią raketą ar lėktuvą, negu į automobilį: ji turi tipišką lėktuvo fiuzeliažą, aukštą stabilizatoriaus sparną. Tačiau ir su tokiu automobiliu pasiekti garso greičio ribą kliudo… padangos, o ne variklis, nes reaktyviniams varikliams galios tam nestigtų.

1970 metų rudenį ant druskingo Jutos valstijos ežero dugno pasirodė dar vienas superautomobilis su rėksmingu užrašu ant šono — „THE BLUE FLAME” („Mėlynoji liepsna”). Tačiau automobilio pavadinimas — ne vien privaloma duoklė reklamai. Tai ir simbolis, atspindintis neįprastą automobilio ir ypač jo variklio konstrukciją. Mat „Mėlynosios liepsnos” varikliui kaip kuras buvo naudojamos. suskystintos —161° C gamtinės dujos tos pačios, kurių gelsvos liepsnelės kasdien plazda virš virtuvių viryklų. Su „Mėlynąja liepsna” automobiliu pabaisa — buvo tikimasi pasiekti 1450 kilometrų per valandą greitį. Maksimali variklio galia — 53 500 AG, jis pats — kosminio laivo ,Apolonas” variklio kopija, o kuro atsargų, sukauptų automobilio bakuose, pakakdavo tik 20 sekundžių važiavimo,

1970 metų lapkričio 23 d. amerikietis Haris Heibličas su „Mėlynąja liepsna” stoja į startą ir nuskrieja vienos mylios distanciją 1014,29 km per valandą greičiu. H. Heibličas pirmasis, kuriam nusišypsojo laimė vairuoti automobilį, viršijusį 1000 kilometrų per valandą greitį.

Vairuotojo dėmesys yra vienas iš pagrindinių eismo saugumo faktorių valdant vis galingesnius automobilius.

Galingų automobilių supirkimas Klaipėdoje.

View Post

Kartais sunku pradėti važiuoti ir įsibėgėti

Kartais sunku pradėti važiuoti ir įsibėgėti. Paprastai taip atsitinka apledėjusiame arba užpustytame kelyje. Tuomet pajudėti iš vietos reikia labai atsargiai, kad nebūtų šoninio slydimo, kuris tą manevrą padarys dar sunkesnį. Kai stipriai apledėjęs kelias, išimties tvarka, galima pajudėti iš vietos antrąja pavara. Tai palengvina uždavinį pradedantiesiems vairuotojams, bet genda sankaba.

Ratų atitrūkimas nuo kelio

Kelio pakilimai arba skersiniai grioveliai gali pamėtėti automobilį viršų, ir trumpam jo ratai atitrūkti nuo kelio, ypač nesugebant ar nenorint mažinti greičio.

Ratų atitrūkimas nuo kelio, priešingai išoriniam įspūdžiui, nėra pavojingas, jeigu automobilis išlaiko tiesią judėjimo kryptį ir nusileidžia ant kelio lygiagrečiai jo paviršiui.

Ką reikia daryti, kad ratai neatitrūktų nuo kelio? Tai vairuotojo įgudimo klausimas. Atitinkamo greičio pasirinkimas, užvažiuojant ant kelio pakilimo, kaip ir kitos operacijos, priklauso nuo pakilimo pobūdžio. Bendrai pasakius staigus ir trumpalaikis pristabdymas („prisilietimas” prie pedalo) tuo momentu, kai priekiniai ratai jau atitrūko nuo kelio, o užpakaliniai dar jį liečia, sugrąžina priekinius ratus ant kelio automobilis tuo metu palinksta į priekį. Užpakalinių ratų pristabdymas sukuria momentą, sukeliantį priekinės automobilio dalies polinkį žemyn. Variklio alkūninio veleno apsisukimų padidinimas sukuria priešingą momentą ir pakelia automobilio priekinę dalį į viršų. Jeigu vairuotojas sugeba panaudoti stabdžius arba padidinti variklio alkūninio veleno apsisukimus, ką tik priekiniams ratams atitrūkus nuo kelio paviršiaus, jis gali priversti automobilį sugrįžti į normalią padėtį.

Automobilio ratams atitrūkus nuo kelio gana ilgai, iki 1 s, nedera didinti variklio alkūninio veleno apsisukimų. Mat, variklio alkūninis velenas gali „įsibėgėti” iki pavojingos ribos ir tada varantieji ratai, palietę kelio paviršių, perdaug staigiai stabdo variklį; dėl to genda sankaba. Be to, ištinka ratų šoninis slydimas, kuris, žinoma, nepagerina automobilio stabilumo.

Kai kelio pakilimas yra netoli posūkio, vairuotojas turi ypač apskaičiuoti greitį, kad, automobiliui sugrįžus po ratų atitrūkimo nuo kelio normalią padėtį, dar liktų pakankamas atstumas efektyviai pristabdyti prieš posūkį. Jeigu, ratams atitrūkus nuo kelio, vairuotojas, būdamas ore, per arti posūkio pradės sukti, padarys pavojingą klaidą. Automobilis nusileis ant kelio su pasuktais šoną priekiniais ratais ir pradės slysti, prarasdamas valdumą. Jis gali net apvirsti.

Automobilių supirkimas Šiauliai

Tokioje situacijoje būtina pakankamai stipriai laikyti vairą tiesaus judėjimo padėtyje, o pasiruošti posūkiui tik tada, kai automobilio ratai paliečia kelią. Nereikia pakIusti instinktyviam norui sukti, automobiliui esant ore.

Kad išvengtų nemalonaus jausmo, vairuotojas turi, prieš automobiliui atitrūkstant nuo kelio, atsiremti ištiesta kairiąja koja į grindis, prie sankabos pedalo.

Ratams atitrūkus nuo kelio, pavojingas šoninis vėjas. Pučiant stipriam vėjui, vairuotojas privalo vengti jų atitrūkimo nuo kelio. Ant pakilimo turi užvažiuoti mažesniu greičiu.

Siaurus, nors ir gilius, skersinius griovelius galima greitai perlėkti, nebijant prarasti automobilio valdymo. Mašinos ir ratų inercija saugo nuo atitrūkimo nuo kelio. Beje, kai griovelis pakankamai platus arba automobilis rieda nelabai greitai, rekomenduotina tik viena priemonė, apsauganti nuo atitrūkimo,— ta vieta važiuoti saugiu greičiu.

Čia tenka pridurti dar vieną pastabą. Vairuotojams ypač pavojingi grioviai ir iškilimai, kertantys kelią įžambiai, nes jie gali automobilį apversti arba, mažų mažiausia, padaryti jį nevaldų. Todėl reikia stengtis per tokios rūšies kliūtis važiuoti statmena joms kryptimi.

Info: automobilio draudimas

View Post

Ar universalios padangos tikrai universalios?

Daugelis vairuotojų norėdami sutaupyti perka universalias padangas. Tačiau ar jos yra kokybiškos, ar galima jaustis saugiu bet kokioje situacijoje. Vokietijoje buvo atliktas universalių padangų tyrimas.  Trumpai jums pristatysime šio testo rezultatus.

Lietus gali užklupti važiuojant bet kokiu metų laiku. Todėl labai svarbu sužinoti kokie padangų testo rezultatai yra važiuojant šlapiu keliu. Vienas pagrindinių kriterijų – akvaplanavimas. Jis parodo kokiu greičiu važiuojant  šlapia danga praranda sukibimą ir pradeda plaukti vandens vandens paviršiumi. Šią užduotį lengviausiai įveikė vasarinės padangos. Žieminės ir universalios vandens paviršiumi čiuožti pradeda kur kas greičiau. Taip yra todėl, kad uždaras protektoriaus raštas ir unoversalios ir žieminės padangos nespėja pakankamai gerai išspausti vandens.

TESTAS ANT ŠLAPIOS KELIO DANGOS

Automobilio valdymas

Didžiausią greitį važiuojant žiedine trasa automobilis pasiekė „apautas“ vasarinėmis padangomis. Jos ir vėl parodė geriausią rezultatą ant šlapios kelio dangos. tačiau atkreipkite dėmesį, kad vasarinėms padangoms nedaug nusileido ir universalios „Goodyear“, „Sava“, „Handkook“ bei „Toyo“ padangos.

Degalus taupačios padangos

Ar kada nors bandėte stumti pilną smėlio karutį, kurio padangose mažai oro. Jei taip tai turbūt sutiksite su faktu, kad jei padangose mažai oro, reikalinga daugiau fizinių jėgų. O jei pripučiate padangas darbas pradeda eiti kaip iš pypkės. Turbūt kyla klausimas, kodėl taip yra, o taip yra todėl, kad daugiau pripūstos padangos mažiau deformuojasi ir sumažėja riedėjimo pasipriešinimas. Tokiu pačiu būdu veikia ir automobilius taupančios padangos. Dėl naujų gamybos technologijų, naujų konstrukcijų, degalus taupančios padangos mažiau priešinasi riedėjimui nei įprastos padangos. Dėl šios priežasties mašina sunaudoja mažiau degalų. Tačiau viskas paprasta tik atrodytų iš pirmo žvilgsnio, o taip iš tikrųjų nėra. Šiame straipsnyje pateiksime trumpą taupančių padangų testo analizę.

Daugiau info galima rasti: PNEUMATINĖS PADANGOS ATSIRADIMO ISTORIJA

View Post

Dažniausia eismo nelaimių priežastis – nuovargis

Nuovargis yra kur kas dažnesnė eismo nelaimių priežastis negu manoma. Nuvargus labai sumažėja automobilio vairavimo meistriškumas, ir vairuotojas pradeda klysti. Tikrinant vairuotojų judesių reakciją, pastebėta, kad jie klaidingai naudojosi valdymo prietaisais: iki darbo 12 proc kartų, po darbo 28% kartų.

Kartais eismo taisyklės pažeidžiamos ne dėl vairuotojo nerūpestingumo ar nedrausmingumo, o dėl nuovargio.

Nuvargus sumažėja jutimo organų jautrumas, dažniausiai pablogėja regėjimas naktį, raumenų-judinamasis pojūtis ir judesių koordinacija, atliekami nereikalingi judesiai, sumažėja dėmesio intensyvumas ir atsakomųjų judėjimo reakcijų greitis bei tikslumas. Nuvargus nebejaučiamas greitis, daromos nedidelės klaidos, vairuotojus labiau akina priešpriešinių automobilių žibintų šviesa.

Vairuotojo psichinę veiklą turi stimuliuoti iš išorės gaunama informacija. Yra optimalus informacinės apkrovos dydis. Kai informacijos per daug arba per mažai, vairuotojas greičiau nuvargsta.

Mieguistumas

Būdingas nuovargio požymis yra mieguistumas. Vairuotojo darbe mieguistumas, o kartais ir miegas, yra pats pavojingiausias nuovargio pasireiškimas. Pavyzdžiui, JAV statistikos duomenimis, 3,3% visų vairuotojų, kurie buvo eismo nelaimių su mirtina baigtimi dalyviai, nelaimės metu miegojo arba buvo nuvargę, o labiausiai perpildytose sankryžose vairuotojai taip pat miegojo arba buvo mieguisti (HHHAT’o duomenimis, kai kuriuose TSRS automobilių keliuose nuo 1,7 iki 2,4% eismo nelaimių įvyko dėl to, kad ilgose tiesiose kelio atkarpose vairuotojai užmigo). Daug greičiau vairuotojas užmiega naktį.

Vairuotojas yra mieguistas ne tik dėl nuovargio, bet ir dėl kitokių priežasčių: eismo monotoniškumo, dėl ilgą laiką atliekamo darbo vienodumo, raumenų tonuso sumažėjimo, aukštos oro temperatūros kabinoje, daug prisivalgius. Tokioje būklėje pablogėja vairuotojo psichinės funkcijos ir susidaro vadinamoji „slopinimo būklė”, „atbukimas”, „kelio hipnozė”. Vairuojant automobilį, dažnai užmiegama ir atvertomis akimis. Pavargus vairuotoją apninka apatija, suglebimas, slopinimo būsena. Dėmesį užgožia, mintys, neturinčios nieko bendra su automobilio vairavimu. Lengvai gali susidaryti iliuzinis eismo aplinkybių vaizdas. Atbunka atsakomybės jausmas Daugelis patyrusių vairuotojų prisipažįsta, kad dirbdami tokią būklę patyrė ne vieną kartą.

Slopinimo būsena vairuojant automobilį galima dėl nervinio išsekimo ir nuovargio ilgai važiuojant, dėl varginančio darbo prieš reisą ir nepakankamai pailsėjus. Daugiau kaip 15proc eismo nelaimių, įvykstančiu tiesiose kelio atkarpose, priežasčių lieka neišaiškintos. Manoma, kad jos susijusios su vairuotoju psichikos slopinimo būsena.

Prof. V. Babkovo duomenimis, 25ame vienodo tiesaus kelio ruožo kilometre eismo nelaimių įvyksta du kartus daugia negu 3iame kilometre. Tai paaiškinama automobilio vairavimo monotoniškumu, kuris sumažina vairuotojo dėmesio intensyvumą.

Kovojimas su slopinimo būsena

Daug kartu buvo mėginta kovoti su slopinimo būsena, tačiau norimų rezultatų nepasiekta. Pavyzdžiui, yra nustatyta, kad Amerikos sunkvežimių vairuotojų vartojamos tabletės nuo mieguistumo ir nuovargio važiuojant didelius nuotolius gali pakenkti sveikatai.

Kovojant su eismo nelaimėmis dėl vairuotojų slopinimo būsenos, JAV, Australijoje, Prancūzijoje ir Japonijoje sukurti vadinamieji „budrumo prietaisai”, kurie, sumažėjus vairuotojo aktyvumui darbo metu (atsileidus rankų raumenims, staigiai sumažėjus vairuotojo judesių kiekiui, jam nereaguojant į specialius šviesos ir garsinius signalus), automatiškai išjungia uždegimo sistemą.

Kovos su vairuotojų slopinimo būsena tyrimų autoriai rekomenduoja vienodose kelio atkarpose kalbėtis su keleiviais (jeigu tai nesudaro pavojaus eismui), garsiai dainuoti, kramtyti džiovintus vai sius arba rūgščius saldainius. Patartina periodiškai įjungti radijo imtuvą, tačiau reikia vengti monotoniškos ir dėmesį blaškančios muzikos. Tokiu atveju labiausiai tinka linksma radijo programa arba lengvoji muzika.

Pagrindinė priemonė nuovargiui ir, slopinimo būklei išvengti yra, racionalus vairuotojo darbo ir poilsio režimas.

Kolegos teikia automobilių supirkimas Vilniuje paslaugas kai automobiliai yra patyrę avarijas nuo nuovargio ir mieguistumo padarinių.

View Post

Automobilis „Skoda-1000 MB” modelis

1969 metais iš pagrindų modernizuojamas bazinis „Skoda-1000 MB” modelis. Pakeičiama kėbulo konstrukcija (kitokias formas įgyja priekiniai bei užpakaliniai sparnai, kapotai). Kėbulo vidaus įranga nuprojektuojama pagal eismo saugumo reikalavimus. įrengiami diskiniai stabdžiai, supaprastinami kai kurie mazgai. Tačiau bendra automobilio komponuotė lieka tokia pat kaip ir „Škodų-1000 MB”. Serijinė naujųjų „Škoda-100″ ir „Škoda-110″ gamyba prasidejo 1969 metais. Taip pat gaminami ir „liuksai” — „Škoda-100L” bei „Škoda-110L”. Naujieji automobiliai yra galingesni ir greitesni. Pavyzdžiui, „Škoda¬100″ ir „Škoda-100L” galima važiuoti 125 km per valandą o „Škoda-110″ ir „Škoda-110L” 135 km per val.

Gamyklos filialas Kvasiny mieste 1970 metais pradėjo gaminti naujojo modelio sportinį automobilį „Škoda-11OR Kupe” su ištaigingu dviejų durų kėbulu ir 62 AG varikliu, Pastaruoju metu Čekoslovakija gamina dar galingesnius automobilius „Škoda¬105″, „Škoda-120L”, „Škoda GLS”.

Kaip ir anksčiau „Škodos” filialas Vrchlabi mieste surinkinėja automobilius su specialios paskirties kėbulais (mikroautobusus, furgonus, sanitarinius ir k t.).

Gamykla „TATRA” visą laiką tobuliną aerodinamiškų lengvųjų automobilių su oru aušinamais varikliais konstrukciją. Pirmasis „Tatros” modelis „Tatra-77″ buvo pradėtas gaminti 1934 m. Apie 40 metų truko bandymai ir štai 1973 m. sukuriamas ir pradedamas gaminti automobilis „Tatra-613″. Nuo visų kitų pasaulyje gaminamų lengvųjų automobilių jis skiriasi pavaros agregatu (pagrindinė pavara yra variklio karteryje ir tepama tuo pačiu tepalu). „Tatros-613″ variklis įmontuotas užpakalyje virš varomojo tilto. Jis yra V-8 tipo, darbinis tūris — 3500 cm3. Maksimalus šio modelio „Tatros” greitis 190 km per val. Automobilis turi nepriklausomą visų keturių ratų pakabą, diskinius stabdžius, vairo mechanizmą su hidrauliniu ratų virpesių ir smūgių amortizatoriumi. Ketverių durų kėbule telpa 5 keleiviai. ,,Tatros-613″ gaminamos nedidelėmis serijomis (apie 1500 per metus).

Šiandien Čekoslovakijos automobilių pramonė — viena iš svarbiausių centralizuotai valdomų ir kompleksiškai plėtojamų liaudies ūkio šakų. 1965 metais

Buvo įkurtas trestas ČAZ (Česke automobilove zavody), kuris sujungė kelias dešimtis šios pramonės  šakos įmonių. Visos Čekoslovakijos automobilių pramones įmonės per metus pagamina apie 220 tūkst. mašinų, kurios eksportuojamos į 84 pasaulio šalis. Daugiausia savo automobilių Čekoslovakija tiekia socialistinėms šalims.

Mūsų šalyje populiarūs čekiški automobiliai škoda-706 RTTN su puspriekabėmis šaldytuvu „Alka”, triašiai savivarčiai „Tatra-138″ ir „Tatra 148″, dirbantys šiaurėje, sunkvežimiai „Praga-V35″, kurių sutiksime ir Lietuvos keliuose, taip pat daugelio mėgstami motociklai „Jawa”, „Skodos” vežiojantys keleivius 23 miestuose. Apie 430 čekiškų troleibusų kursuoja Vilniaus ir Kauno gatvėse…

View Post

Vairuotojų darbo laiko normavimas ir paskirstymas

Svarbus saugaus eismo organizavimo klausimas yra vairuotojų darbo laiko normavimas ir paskirstymas, nes vairuoti automobilį nuvargus yra pavojinga. Eismo taisyklėse vairuotojui draudžiama vairuoti transporto priemonę taip nuvargus, kad nuovargis galėtų turėti įtakos eismo saugumui. Tačiau vairuotojui sunku nustatyti nuovargio laipsnį, kuriam esant jis turėtų nebevairuoti automobilio, kadangi nuovargio ir pavargimo pasireiškimo laipsniai gali nesutapti.

Pavargimas gali lengvai maskuoti emocinis susijaudinimas arba kiti faktoriai. Tokiu atveju vairuotojas nesijaučia pavargęs, ir nuovargis gali pasireikšti netikėtai, staiga sumažėjus darbingumui arba, apimant mieguistumui.

TSRS vidaus reikalų ministerijos kelių eismo saugumo mokslinio tyrimo instituto duomenimis, vairuotojai, dirbantys nuo 7 iki 12 valandų, j eismo nelaimes užmigę patenka maždaug 2 kartus dažniau negu dirbantys iki 7 valandų. Jeigu dirbama daugiau kaip 12 valandų, tai eismo nelaimių įvyksta 9 kartus daugiau. Po 12 val. darbo mirtinų eismo nelaimių yra 1,5 karto daugiau negu po 8 val. darbo.

Tiriant darbo fiziologiją, nustatyta, kad geriausias kovos su nuovargiu ir pervargimu metodas yra taisyklingas darbo ir poilsio derinimas. Čekoslovakijos darbo saugumo ir fiziologijos tyrimo instituto darbuotojai nustatė priklausomybę tarp nelaimingų atsitikimų skaičiaus ir darbo trukmės. Nustatyta, kad po 8 darbo valandų didėja santykinis eismo nelaimių kiekis: kai darbo trukmė iki 10 val. — didėja pamažu, o nuo 10 iki 11 val. labai greitai. Tačiau reglamentuojant vairuotojo darbą, neįvertinus jo poilsio prieš darbą, tikslo pasiekti negalima. Iš statistikos vairuotojų, kurie iki darbo pradžios nepakankamai pailsėjo, vairuodami automobilį užsnūsta jau po 3,5 val. Jeigu vairuotojas pamainos išvakarėse gerai nepailsės, tai, net sutrumpinus jo darbo laiką, jis nuvargs anksčiau.

Autotransporto įmonėse vairuotojams nustatyti įvairūs darbo režimai, kurie yra pagristi bendru mėnesio darbo laiko balansu. Tačiau ne visada įvertinamas laikas, kurį vairuotojas sugaišta prie degalinių, plaudamas automobilį, užpildydamas kelionės lapą ir kitus dokumentus, nors dėl to vairuotojo darbo diena pailgėja. Kai kurios autotransporto įmonės pratęsia vairuotojo darbo dieną (iki 10-11 val. ir daugiau), o vėliau jam suteikia papildomo poilsio laiko. O jeigu atsižvelgiame į neapskaičiuotą darbo pradžios ir pabaigos laiką (vidutiniškai 2,5 val.) ir laiką, sugaištamą vykstant į darbą ir iš jo, tai vairuotojo užimtumas siekia iki 16-18 val. per parą. Nustatyta, kad po 10 val. darbo ar nuvažiavęs daugiau kaip 450 km, vairuotojas dėl nuovargio klysta dažniau.

Leningrado     universiteto Aukštosios nervinės veiklos katedros tyrimais nustatyta, kad vairuotojams neigiamos įtakos turi ankstyva darbo pradžia. Rytinėje pamainoje vairuotojų darbingumas blogiausias. Vėliau darbingumas didėja iki darbo dienos vidurio ir šiek tiek mažėja pamainos pabaigoje.

Išnagrinėję vairuotojų darbą, HPIHAT’o Leningrado filialo darbuotojai nustatė, kad dėl ilgos darbo dienos atsiradęs nuovargis neturi daug įtakos jaunų vairuotojų kraujo apytakos ir kvėpavimo organų funkcijoms, tačiau dėl to pablogėja dėmesio koncentracija ir kitos reakcijos. Pagyvenusių ir ilgą darbo stažą turinčių vairuotojų kraujospūdis ir kitos gyvybinės organizmo funkcijos į darbo pabaigą labai pakinta. Tyrinėtojai mano, kad 11, 7 val. darbo dieną su dviejų valandų pietų pertrauka negalima rekomenduoti jauniems vairuotojams, kuriems nustatyti medicininiai apribojimai. Tyrinėtojai taip pat mano, kad negalima leisti dirbti pagyvenusiems vairuotojams naktį dviejų pamainų darbe.

Tarptautinė organizacija, reglamentuojanti tarptautinius pervežimus (Europos susitarimas dėl tarptautinių pervežimų transporto priemonių tarnybinio personalo narių darbo), numato, kad kiekvieną dieną galima vairuoti automobilį ne ilgiau kaip 8 val. Be to, vairuotojo darbo trukmė gali pasiekti 9 val., tačiau ne dažniau kaip 2 kartus per savaitę. Be pertraukos vairuoti leidžiama ne ilgiau kaip 4 val. ir išimtiniais atvejais 4 val. 30 min. Vairuojant turi būti daroma ne trumpesnė kaip 1 val. pertrauka poilsiui (arba dvi pertraukos po 30 min.).

Gorkio darbo higienos ir profesinių susirgimų MTI (mokslinio tyrimo instituto) tyrimais nustatyta, kad vairuotojų darbingumas po 10 val. darbo, nepriklausomai nuo dienų skaičiaus po poilsio dienos, staigiai sumažėja ir yra nesuderinamas su saugiu eismu.

Daugumai tiek vairuotojų tiek supirkėjų, kurie teikia automobilių supirkimas Kaune paslaugas optimali darbo dienos trukmė yra 7-8 val., o maksimali — 10 val. su sąlyga, kad buvo pakankamai pailsėta.

Šaltinis – vikipedija

View Post